RAIL BRÉSILIEN, PORT PÉRUVIEN

(Source: DB, 9 septembre 2022)

(Article d'abord publié sur Linked In, ces derniers jours)

Le projet d'intégrer le futur réseau ferroviaire pan-brésilien FICO-FIOL au projet de mégaport chinois à Chancay (Pérou) est audacieux, mais il est probablement bien trop dispendieux, à court ou à moyen terme, même en tenant compte des avantages qu'il pourrait amener aux parties concernées.

Par contre, chacun des deux éléments promet beaucoup, isolément, au plan du développement économique de l'ensemble sud-américain.

Pour les pays hispanophones de l'Amérique du Sud, le futur mégaport peut devenir le nexus des relations commerciales entre l'Asie, d'une part, et la portion du continent sud-américain qui donne sur l'océan Pacifique, d'autre part.

Des liens ferroviaires peuvent ainsi être construits et/ou améliorés entre ce port et son hinterland naturel, en direction du nord (Équateur, Colombie et Vénézuela) et du sud (Chili, Bolivie, Argentine et Uruguay), créant ainsi un réseau ferroviaire intégré couvrant potentiellement tout l'ouest du continent et sa pointe sud.

Bien entendu, il est possible que des considérations politiques (comme en Argentine, par exemple) viennent entraver, empêcher ou retarder l'extension graduelle d'un tel réseau.

Pour ce qui est du projet brésilien, il s'articule autour de deux axes, d'abord la colonne vertébrale que représente le futur chemin de fer nord-sud brésilien, entre l'État de Sao Paulo (Santos) et celui du Maranhao, sur la côte atlantique, plus ou moins entre l'Amazonie et le Nordeste.

Cet axe nord-sud est destiné à croiser un autre axe, est-ouest celui-la, donnant accès à un port situé au sud de Bahia, d'une part, et aux profondeurs du Mato Grosso, d'autre part.

Les deux axes visent essentiellement à mettre l'intérieur du pays en contact plus étroit avec des ports situés au sud (Sao Paulo), à l'est Bahia) et au nord (Maranhao), désenclavant ainsi de vastes régions se trouvant loin des côtes. À terme, une fois ce vaste réseau complété, il serait relativement facile de le prolonger à travers les trois États du sud du Brésil, puis au-delà, jusqu'à Montevideo, au sud de l'Uruguay.

Par ailleurs, un prolongement vers la Bolivie pourrait probablement être envisageable, surtout que la métropole économique (et plus populeuse agglomération) de ce pays, Santa Cruz de la Sierra, se trouve relativement près du Mato Grosso brésilien, sans qu'il y ait besoin de traverser la monumentale cordillère des Andes.

Par contre, le projet de créer un lien direct entre ce réseau pan-brésilien et le nouveau port péruvien de Chancay semble bien ambitieux, impliquant l'aménagement d'une ligne ferroviaire à grand débit à travers les Andes et, aussi, a travers les immenses étendues tropicales du bassin amazonien dans les régions de l'extrême-ouest brésilien.

Même si l'on peut croire que la Chine a les poches profondes, elle reculera vraisemblablement devant les coûts faramineux d'un tel projet. La possibilité qu'un consortium regroupant plusieurs pays se mette en place pour le financer n'est pas impensable, mais elle devra être évaluée dans un contexte de rentabilité à long terme.

En toute probabilité, il faut probablement s'attendre à ce que les deux réseaux se mettront graduellement en place, celui des pays hispanophones et celui du Brésil, avec des interconnections plus ou moins directes, par exemple entre l'Argentine et le Brésil.

https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3317462/brazil-and-china-study-south-american-transcontinental-railway-project?share=7NDXICsfnIvHwWLWOKKpbemuDDoCQfq31A%2F0LAlRJ3%2Fu90VHbO5zE%2FL%2F6Y8XBGuKr22zkyS8KWPxuYGc4nPxnEulLe9RQZcByqj8dc0WabhKy%2FIT7Lm17Cb%2BzJvoJy5d%2BubgqiByibMiHEe3%2BhVU4A%3D%3D&utm_campaign=social_share